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发动机变速箱全部更换？

改款后的凯美瑞，最引人注意的一点就是2.0L发动机所匹配变速箱变更为CVT，而没有配备过去的六速At变速箱，这个改变给很多朋友的感觉就是丰田在给凯美瑞进行减配，但实际上这个改变并非是在给凯美瑞减配，只不过新款的2.0L发动机、整个产品线就没有匹配过六速At变速箱！

爱信的六速At变速箱，大家并不陌生，一款很经典的变速箱，经济、实惠、耐用，就是这款变速箱的三大特色；只不过爱信的六速At已经服役了十几年，对于咱们的一些朋友而言、它或许依然诱惑十足，但对于丰田的整个产品线而言，它终究有些老旧；所以目前丰田的态度就是将六速At淘汰掉，而这个时代丰田的旗舰变速箱是八速At，将于S-CVT一同组成这个时代变速箱的整体布局，CVT用于低级别、低配车型，而八速At服务于旗舰车型；实际上这次变化和之前的布局是一样的，之前同样是六速At、老款CVT形成的组合！

如上图所示，这就是丰田新款2.0L发动机所衍生的矩阵，从图上我们可以看出新款M20A发动机在设计之初、就没有考虑使用六速At，正如鄙人上文所言、丰田早已将六速At作为淘汰产品看待了；而这款新发动机，仅匹配了新款CVT、及六速手动（只不过在咱们国内，可能看不到丰田2.0L手动车型），还以这款发动机为基准打造了一款混动系统，也就是说未来丰田产品线内、将出现2.0L混动的车型，而不像现在仅仅2.5L机器有混动总成！所以丰田给新款2.0L机器匹配CVT，并不算是地区性减配，比如在国外用六速At、而在咱们国内用Cvt；只要是用M20a发动机，无论在全世界任何角落，匹配的必然是CVT，因为这款发动机根本没有匹配过六速At；所以朋友们不要总觉得用CVT就是减配，新一代的CVT成本比上一代的At高，这在工业领域很常见；工业制品的成本在于研发阶段，而在漫长的量产过程中、研发成本早已被摊平，而材料成本的差异微不足道，所以看工业制品、一定要考虑成本摊平的概念；现如今丰田新研发的S-CVT投产尚短，研发成本居高不下，所以目前这款新CVT的成本要比六速At更贵，大概差价在50美元左右！

老款的六速At变速箱，服役周期太久，不可否认它在当年的性能、燃油经济性很好，但毕竟十几年过去了，它的燃油经济性已经无法再适应当今的油耗标准；要知道在明年，平均车企油耗要降低至五升百公里，所以再用过去的六速At这个标准达不到，因为它的传动比范围不够大（挡位少、终传齿轮比不够小，在兼顾合理齿比落差的条件下，没办法将终传齿轮比降的足够低），而全线采用八速At，又必须考虑成本，给2.0L车型配备八速At、未免有些太奢侈，会拉高2.0L凯美瑞的门槛价格，所以丰田只能给M20A匹配更有竞争力的CVT、MT变速箱！丰田S-CVT可以模拟十速（也就是说，可以模拟出咱们平时用车时，最容易被用到的十个速比），缓解了过去CVT换挡迟钝的问题、该款CVT性能表现要比过去的六速At强；比较亮眼的技术就是，添加了直驱齿轮，也可以理解成是低速齿轮；传统CVT之所以饱受诟病，只要是它在车辆起步时、提速时，钢带的传动效率太低，所以开CVT车起步、提速的时候，总感觉很肉、很齿轮，而引入了这个低速齿轮，这CVT变速箱在车辆起步时、可以利用齿轮进行传动，齿轮传动是刚性的，所以起步时、它的表现更为灵敏！而通过使用这个低速齿轮，又可以让齿轮比更大，可以理解成手动挡的一挡，通过更密集的齿数来放大一挡齿轮比，这样一来一挡对扭矩的放大倍数得到提高；因为一挡引入了直驱齿轮，所以整个传动比范围增加、更为宽泛，从理论上讲，变速箱传动比范围越大、越容易获得更佳的燃油经济性，而传动比范围的计算方式就是用最低挡位齿比除最高挡位齿比，最低挡位齿比放大，传动比范围自然增加，所以理论燃油经济性就会更好，所以这就是丰田新款CVT的优势！所以丰田2.0L新机器，配备全新的CVT变速箱并非是减配，至少对比过去的六速At，这款新CVT的成本并不低；而对比八速At，那成本更低是无需质疑的，只不过不同级别、配备不同变速箱是很常见的，如果丰田所有产品都配备八速At，那么恐怕成本就上去了，大幅度提高的门槛价格对经济水平不同的消费者来说，也并不一定是好事；所以现如今丰田的旗舰车型用八速At，其它的用CVT变速箱！这款CVT变速箱性能优异，而M20A匹配Cvt变速箱，无论在燃油经济性、性能方面都很优秀，所以这款2.0L凯美瑞依然值得购买！

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